『 深沢祐二ＪＲ東日本社長がなした、ウソの終電繰り上げ理由が、マスメディアを軽信させる事態に？！ 』

川辺 謙一（かわべ・けんいち）先生

川辺先生の下記の記事↓↓↓の事実認識が、間違っているので、指摘しておきたい。

『東京がやるべきことは｢終電繰り上げ｣よりも｢公共交通の24時間化｣である』
2020年11月14日 11時15分
https://news.livedoor.com/lite/article_detail_amp/19220891/

まず、私のブログ記事、
『深沢祐二ＪＲ東日本社長、来年度から終電を早める理由として、ウソの説明をしていないか？』
2020/10/09
https://go2senkyo.com/seijika/22385/posts/172371
でも指摘したように、JR東日本の線路を貨物列車が、深夜や早朝を含めて、ほぼ24時間、365日運行されている。

たとえば、東海道本線の線路の近くに住んでいれば、実感として、貨物列車が、深夜や早朝を含めて、ほぼ24時間、365日運行されていることを知っているし、ジュンク堂池袋本店や有隣堂横浜駅西口ジョイナス店、書泉ブックタワー秋葉原店などの首都圏の鉄道オタク系出版物を扱う本屋で購入できる、
『2020 貨物時刻表 2020年3月ダイヤ改正；
公益財団法人 鉄道貨物協会； 2020年3月発行； 税込2500円』
には、付録の鉄道ダイヤグラムも含めて、貨物列車が、深夜や早朝を含めて、ほぼ24時間、365日、日本中で運行されていることが掲載されている。

貨物列車を運行する線路は、列車を止めての保線作業が不要で、旅客列車を運行する線路は、保線作業のために列車を止めて保線作業が必要などということは、有り得ない。

一方、諸外国で、24時間、列車を運行している線路の保線作業は、どうなっているのだろうか？

深沢祐二ＪＲ東日本社長が、最初の記者会見で、終電を早めに終わらせる、終電時刻繰り上げの理由として使った、保線作業は、明らかに嘘だろう。

その後の記者会見等では、保線作業原因による終電時刻繰り上げを言わなくなったような気がする。

深沢祐二ＪＲ東日本社長は、ぎりぎりまで、駅や列車運行にかかる人件費を削減し、一方、１円でも収益を上げたいだけだろう。

それが証拠に、1日平均約6万人弱の乗車客がいる東海道本線辻堂駅に、JR東日本の正規雇用社員はゼロだし、今まで、東海道本線で朝夕の通勤通学客が着席のために1回520円で利用できた、ライナーは、特急に昇格し、高額の特急料金（５０キロメートルまで７６０円、１００キロメートルまで１０２０円）を払わないと乗れなくなってしまうようだ。

そもそも、鉄道事業のような公益性の極めて高い社会インフラを、中曽根康弘閣下と彼の仲間達の左派系労働組合憎しだけの意図で、よく考えもせず、民営化したところに根本的な間違いがあるような気がする。

２０２０年１１月１６日

桂 秀光（かつら ひでみつ）
博士（農学・東京農工大学）
アマチュア無線家 JR1UTS
インド・コインバトゥール工科大学（防衛工科大学）招聘講師
元神奈川県茅ヶ崎市長候補・元衆議院議員候補（神奈川１５区）
E-Mail:   http://airusa.org/newkatsura/formmail/

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