松山市議会議員選挙2026立候補者の田中エリナ（無所属）です。
私は4年間、全質問に登壇し、一度も市民の声を逃しませんでした。
アリーナ、土砂災害、商店街…机上の空論ではなく、全現場を歩いて集めた「真実」で行政を動かします。
4年間働き抜いた実績。その一点で、私「田中エリナ」を選んでください。
詳細プロフィール・ホームページ
https://tanakaerina.com/

4年間全質問に立ち、松山市駅前リニューアルの「光と影」を調査してきました。渋滞悪化や高齢者のタクシー乗場遠隔化など、理想の陰に隠れた不便を放置しません。現場の汗と実績で、納得の街づくりを貫きます。

松山市駅前広場リニューアルの光と影：理想の「歩ける街」への5つの論点

2026年秋の完成に向け、松山市駅（市駅）前が劇的な変貌を遂げようとしています。新しく敷き詰められたタイル、開放的な広場デザイン。視覚的な美しさは、確かに新しい松山の顔を感じさせます。

しかし、その輝きの一方で、現場を利用する市民の間には、じわりとした「違和感」が広がっています。渋滞に巻き込まれるドライバーの焦燥、荷物を抱えてタクシー乗り場まで歩く高齢者の溜息。行政が描く理想のデータと、市民が肌で感じる「不便さ」の間には、埋めがたいギャップが存在しているようです。

都市開発・地域創生専門の視点から、現在の再開発が抱える5つの論点を深掘りします。

1. 人流の偏り — 商店街への動線は「おまけ」なのか？

今回の整備で最も目立つのは、路面電車沿いのエリアである「沿園（えんえん）」側の充実ぶりです。しかし、専門的な視点で見れば、そこには「トータルデザインの欠如」という懸念がつきまといます。

松山で最も人通りが多いのは、市駅から銀天街、そして中央商店街へと続く通勤・通学のメインルートです。ところが、現状の整備はこの最重要動線に対して驚くほど消極的です。

「市駅から銀天街、中央商店街に至るルートは松山で最も人通りが多い通勤・通学動線でありますが…東側つまり中央商店街方面へのアクセスは整備の1番多い部分の整備がカラーにとどまり、商店街のファサード整備も取り残されている」

最も人が歩く場所が「ただの色付き舗装」で終わり、沿園側ばかりが華やぐ。この歪な力の入れ方は、商店街への波及効果を二の次にした「点」の整備と言わざるを得ません。

2. 便利になったはずが…？「高齢者に厳しい」ラスト100メートルの課題

「歩ける街」という言葉が、時として弱者への負担を強いる「免罪符」になっていないでしょうか。広場の全体像が見えてくるにつれ、市民からは切実な不満が噴出しています。

* タクシー乗り場の遠隔化： いよてつ高島屋で買い物をした高齢者が、重い荷物を持ってタクシー乗り場まで移動する負担が激増。
* 地下街アクセスの遮断： 「まつちかタウン」へ降りる階段やエスカレーターが撤去され、上下動線の利便性が著しく低下。
* 車両アクセスの混乱： 送迎や高島屋への進入ルートが不明瞭になり、「どこで降りればいいのかわからない」という困惑が日常化。
* 景観調和の失敗： 洗練されたはずの新しい広場の中で、既存の煙突が異様に目立ってしまっているという、景観上の配慮不足への指摘。

これらは単なる個人的な不満ではなく、ユニバーサルデザインとしての機能不全を示唆しています。

3. 当局の「データ」と市民の「実感」が食い違う渋滞問題

千舟町通りや中の川通りでの激しい渋滞。これに対し市当局は、イベント時のビデオ撮影を含めた交通量調査を行い、「一部に渋滞は見られるが、整備前と比べて顕著な差はない」という認識を繰り返しています。

ここに、都市開発における「認識の乖離」という最大の問題があります。当局が提示する数字がどうあれ、現場のドライバーや沿道市民は「以前より確実に酷くなった」と実感しています。この乖離を放置したままでは、どんなに美しい広場が完成しても、市民の納得感は得られないでしょう。「ハード（整備）」が先行し、「ソフト（市民の理解と利便）」が追いついていない典型的な構図です。

4. 象徴的な矛盾 — 「歩ける街」なのにシェアサイクルがない？

今回のプロジェクトが、いかに都市全体のネットワークと連動していないかを象徴する事実があります。それは、市駅前広場内に「シェアサイクルのポート」が設置されていないという点です。

松山市が自ら導入を推進しているシェアサイクルを、市の交通結節点の中心に置かない。これは、コンセプトである「歩いて暮らせる街」と実態が乖離している証拠です。再開発が「点」の整備に終始し、都市全体を網羅する「面」の施策として機能していない。この矛盾は、政策の整合性を疑わせるに十分なインパクトを持っています。

5. バルセロナに学ぶ「アメとムチ」の仕組みづくり

単に車を道路から排除するだけでは、街は活気を失います。スペイン・バルセロナの「スーパーブロック」構想が成功しているのは、強力な「ムチ（制限）」と同時に、魅力的な「アメ（インセンティブ）」を提供しているからです。

ガソリン車を廃棄すれば公共交通を3年間無料にする、深夜まで徹底的に交通網を充実させるといった「行動を変えるための仕掛け」がセットでなければ、人々は単に不便な場所を避けるだけになります。

「車での来街を制限するのであれば、それと同時に公共交通で来てもらえるための仕掛けや乗りやすさをセットで整える必要があります。…（さもなければ）車で行きやすい郊外の大型店へ流れてしまう事態になりかねません。」

現在の市駅前整備は、「制限」ばかりが先行し、代替手段の提示が不十分です。このままでは、中心市街地の空洞化という本末転倒な結果を招きかねません。

結論：完成は「終わり」ではなく「始まり」

再開発とは、工事の完了やテープカットがゴールではありません。実際に運用が始まってから露呈する不具合に対し、市民の声を聞きながら、いかに柔軟に「修正」し続けられるか。そのプロセスこそが、街の価値を決めます。

私たちは、単なる「モニュメント（記念碑）」としての広場が欲しいわけではありません。日々を営む「リビングスペース（生活空間）」としての質を求めているのです。

「私たちは、便利さを犠牲にしてまで、この『理想』を受け入れられるのか？」 「その犠牲に見合うだけの『歩きたくなる仕掛け』は本当に用意されているのか？」

2026年秋、私たちは完成した広場を歩きながら、その答えを突きつけられることになります。

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