さとう しゅういち ブログ
広島瀬戸内新聞 特集北海道で進む「攻めの廃線」──その実像は“自爆スパイラル”なのか
2026/6/7
広島瀬戸内新聞 特集北海道で進む「攻めの廃線」──その実像は“自爆スパイラル”なのか北海道で進むJR路線の廃止が、「攻めの廃線」と呼ばれて久しい。
しかし、その実態は本当に“攻め”なのだろうか。
本紙が各種調査・報道を精査すると、むしろ**廃線が地域衰退を加速し、JR自身の経営基盤をさらに弱める「自爆的スパイラル」が浮かび上がってきます。
■ 廃線が地域を弱らせ、利用者をさらに減らす負の連鎖
北海道の多くの自治体では、JRが唯一の公共交通である地域も少なくありません。
その路線が廃止されると、通学・通院・買い物といった日常の移動手段が失われ、若年層の流出が加速します。
結果として輸送密度はさらに低下し、赤字は拡大します。これは、留萌線廃止をめぐり沿線自治体の首長が「憤りを感じる」と述べた背景にも通じます。
廃線は単なる交通手段の喪失ではなく、地域の存続条件そのものを揺るがす問題なのです。
■ 廃線しても赤字は減らない──北海道特有の構造問題
JR北海道の赤字は、単に利用者が少ないからではありません。
広大な路線網と厳しい気候がもたらす莫大な除雪費、老朽化した設備の維持費など、構造的な要因が大きくのしかかっています。そのため、赤字路線を廃止しても、
「残った路線の赤字が大きすぎて、経営改善にはつながらない」
という現実があります。JR北海道の営業係数は全体で157（100を超えると赤字）とされ、走らせるほど赤字が膨らむ構造は容易に改善できません。
■ 地域側の取り組みも分断され、再生策が機能しない
J-STAGEの調査では、沿線自治体の取り組みが散発的で、広域連携が弱いことが指摘されています。
観光振興に偏り、地元住民の利用促進が後回しになる傾向も見られます。つまり、
JRだけでなく、地域側も“衰退スパイラル”から抜け出せていない
という構図が存在します。
■ 「攻めの廃線」は本当に“攻め”なのか
JR北海道は2016年、「自社単独では維持困難」とする13区間を公表し、輸送密度200人未満の路線を中心に廃止を進めてきました。
しかしこれは、積極的な経営戦略というより、
経営破綻を避けるための“防衛的縮小”
に近いものです。地域からは「攻めの廃線」「切り捨て」と映る一方で、JR自身も追い詰められているのが実情です。
■ 廃線はJR自身の市場を縮小させる“自爆”である
本紙が総合的に分析すると、北海道の廃線は次の3点で“自爆的”と言わざるを得ません。廃線しても赤字は減らない構造問題が残る廃線が地域衰退を加速し、JRの利用者をさらに減らす貨物輸送・国防など、政策的に維持すべき鉄路まで弱体化する短期的にはコスト削減でも、中長期的にはJR自身の市場を縮小させる結果となっています。
■ 無限ループを断ち切るために必要な視点北海道の事例は、広島県内の芸備線問題とも構造が重なります。
本紙は、次の3点がループ脱却の鍵になると考えます。上下分離と国の財政支援による“社会インフラとしての鉄道”への転換自治体の広域連携による地域交通網の再構築貨物輸送を国家戦略として位置づける視点の導入鉄道を単なる採算事業として扱う時代は終わりつつあります。
人口減少社会において、交通インフラは地域の生命線であり、国の安全保障にも関わる問題です。
■ 結びに
北海道で進む「攻めの廃線」は、実際には“攻め”ではなく、
地域とJR双方を弱らせる自爆的スパイラル
として進行しています。この構造は、広島を含む全国の地方鉄道にも共通する課題です。
鉄路をどう守り、どう活かすのか──。
その議論は、地域の未来を左右する重大なテーマであり、今こそ真剣な検討が求められています。
さとう しゅういち
サトウ シュウイチ／50歳／男
