2026年4月24日、
環境省・国土交通省・経済産業省 の3省は、
「商用車等の電動化促進事業」の公募を開始しました。

環境省、国交省ほか／EVトラック・充電設備などの導入補助で公募開始

EVトラックや燃料電池トラック、さらに充電設備の導入を支援する大型補助金政策です。

一見すると脱炭素社会に向けた前向きな施策ですが、現場の実態や技術的制約を踏まえると、特に建設機械や大型トラックにおいてはメリットが限定的であるという現実が浮かび上がります。

■政策の概要：EV導入を後押しする3省連携

今回の制度では、

EVトラック・FCVトラックの導入

充電設備の設置（車両とセット）

に対し、「ディーゼル車との差額」を補助する仕組みとなっています。

執行は環境優良車普及機構が担うとのことです。

対象は運送事業者や自治体などで、車両総重量2.5トン超の商用車が中心です。

以下は令和七年度補正予算による国土交通省の公募です。

令和7年度補正予算 商用車等の電動化促進事業（トラック ...

■最大の壁は「エネルギー密度」

EVが抱える本質的な問題はシンプルです。

 バッテリーは重すぎる

ディーゼル燃料と比べて、バッテリーはエネルギー密度が極めて低く、

車両重量の増加

積載量の減少

航続距離の制限

といった問題を引き起こします。

これは特に、

長距離輸送

重量物輸送

山間部走行

が多い日本では致命的です。

■建設機械における致命的な不適合

EV化がさらに難しいのが建設機械です。

理由は明確です。

●① 高負荷・長時間稼働

建設機械は連続稼働、高出力、重作業が前提です。

バッテリーではエネルギー供給が追いつかず、
👉 作業効率が低下する可能性が高い

昨年はコマツのエンジニアの人とも話をしましたが、たしかに電動の建設機械については進んでいるとのことです。

ただ、重機オペからは非常に評判が悪いです。

●② 充電という概念が合わない

現場は山間部、仮設現場、電源が不安定

というケースが多く、

 充電インフラそのものが成立しない

●③ 稼働停止＝損失

建設現場では

機械が止まる＝工期遅延

そのままコスト増

つまり、充電待ちは致命的なリスクです。

■補助金制度の構造的問題

今回の政策にはいくつかの課題があります。

●① 充電設備のセット義務

車両導入と同時に充電設備も必要なため、

 初期投資が大幅に増加

●② 中小企業にはハードルが高い

補助があっても

設備費

工事費

維持費

が重く、

 導入できるのは一部の企業に限定される可能性があります。

●③ 導入ありきの制度設計

「使えるか」ではなく 「導入すること」が目的化している側面があります。

もしかして中国のEV生産に寄与することが目的なのでは?

■一部用途では有効だが“限定的”

もちろんEVにもメリットはあります。

静音（都市部・夜間工事）

トルク制御（精密作業）

短距離輸送

しかしこれはあくまで限定された環境での話です。

■現実的な選択肢は「多様化」

現場の実態を踏まえると、最適解は明確です。

長距離輸送 → ディーゼル改良・合成燃料

中距離 → ハイブリッド

都市内 → EV

建設機械 → 用途別に併存

 単一技術での統一は非現実的

■政策の本質的な問題

今回の施策の本質は、 技術主導か、現場主導か

という点にあります。

現状は 技術ありき（EV前提）になっており、

現場の合理性と乖離している可能性があります。

■EVは万能ではない

EV化は重要な選択肢の一つですが、

建設機械

長距離トラック

山間部運用

においては、

 メリットよりもデメリットが上回るケースが多い

のが現実です。

本当に必要なのは、

「脱炭素」ではなく
「現場に合った最適解」

です。

補助金で方向を決めるのではなく、
技術を使い分ける柔軟な政策こそが求められています。