令和6年5月15日 衆議院経済産業委員会議事速報（未定稿）

○大島

これまで、当委員会で、航空機開発、三菱リージョナルジェット、ＭＲＪについて、納期あるいは型式証明が遅れるのは、初めての取組ですから、これはそういうものだなと思っていて、政府としてもしっかりと後押しして欲しいというお話をさせていただきました。

今回、4月かな、航空機産業戦略というのができておりまして、この中で、三菱リージョナルジェット、三菱のＭＲＪではなくて、三菱のスペースジェットと名前が変わっているものですから、その名前の差異についてちょっと冒頭確認させてください、同じものでいいのか、若干変わるのかということについて。

○政府参考人

委員御指摘のとおり、ＭＲＪ、三菱スペースジェット、名前は変わりましたけれども、基本的には同じものでございます。

○大島

ありがとうございました。

では、私としては、読み慣れたＭＲＪで質問をさせてください。それで、今回、2つの法律に目を通させていただきました。航空機製造事業法と航空機工業振興法です。この2つの法律の目的規定を読んだときに思い浮かべたのが、私が大学のときに、朝日ジャーナル、当時は筑紫哲也氏が編集長の時代に、連載された、本田宗一郎と藤沢武夫氏の「車に賭けた男の物語」のこの連載、これが一番よい、ホンダの歴史の連載でして、これの一節を思い出した。

その中に書いてあることは、昭和３６年、１９６１年６月、通産省は産業合理化審議会で、自動車工業に対する今後の施策方式という政策を説明し、いわゆる３グループ構想をぶち上げた。この構想は、乗用車メーカーを、量産車グループ、ミニカーグループ、特殊グループに分け、自動車への新規参入は認めないというものであった。

その後、これは、「官僚たちの夏」に出てくる佐橋滋企業局長が中心となって、３グループ構想のための特定産業振興法案をまとめ、３８年の、１９６３年ですね、通常国会に提出したが、継続審議になった。通産省は同年の臨時国会、翌年の通常国会と、手を替え、品を替え、この法案を持ち出した。

ホンダは、このため、四輪車の進出の予定を大幅に繰り上げ、乗用車生産の既成事実をつくることになったというのがありまして、何か、今回のこの法案を見ていると、このときの特定産業振興法を思い浮かべました。

ですから、ひょっとして、この二つの法案がなければ、日本の航空機産業はもっと発展したのかなと思いました。これはよく見ると違うかもしれないけれども、結構大切な法律だと思っていて。

その中で、冒頭聞きたいのは、まず、産業構造審議会製造産業分科会航空機産業小委員会が、今年の４月に新たに航空機産業戦略と定めた、この戦略の政府内での位置づけについての御答弁をお願いします。

○政府参考人

世界的に航空需要の拡大が見込まれる中、脱炭素化やデジタル化といったゲームチェンジをチャンスと捉えまして、航空機産業の競争力を強化していくことは、経済成長はもちろん、経済安全保障の観点からも極めて重要と考えております。

こうした認識の下、昨年六月以降、産業構造審議会で御議論いただきまして、先月、我が国航空機産業の課題と成長の方向性を取りまとめました航空機産業戦略、委員御指摘の戦略を策定いたしたところでございます。

この戦略は、経済産業省に設置されました産業構造審議会から、政府及び航空機産業界に対する提言として位置づけられるものでございます。

○大島

そうすると、省内の文書であって、閣議決定とかして、政府としての方向性を示したわけではないという理解でよろしいでしょうか。

○政府参考人

ご指摘のとおり、閣議決定をしたものではございませんけれども、この産業審議会のオブザーバーには、国土交通省、文部科学省、防衛装備庁も入って議論をしておりますし、横断的な取組をしております。そういう意味では、一定の方向性を政府内で共有できていると思っております。

○大島

そうすると、各府省の共通認識と、業界団体の方も入っていらっしゃるので、その共通認識をつくった文書であるという理解でよろしいわけですね。

それで、その中で、安全保障の維持、強化の観点から極めて重要な産業として位置づけておりますけれども、手短に具体的な理由を答弁願います。

○政府参考人

航空機産業戦略でございますけれども、その中では、航空機産業の発展を目指す意義としまして、我が国の社会経済活動上の重要インフラとしての自律性の確保、国際的な航空需要の成長の国内産業への裨益に加えまして、安全保障の維持、強化の観点から極めて重要な産業と位置づけております。

その理由といたしましては、航空機の開発、製造が世界的にも一部の国、企業に限られている状況におきまして、我が国がその能力と産業基盤を維持、獲得することは、経済安全保障の観点から重要であるということ、また、航空機産業の発展は、我が国の安全保障を担います防衛航空機産業とのシナジー効果も期待できるということが挙げられます。

○大島

この中で、先ほど申し述べました航空機工業振興法は、条文の中で「航空機等の国際共同開発を促進するための措置等を講ずる」と書いてありまして、当時の解釈としては、これは一度、通産省は８６年に、民間航空機の製造を支援する航空機工業振興法を改正し、国際共同開発に限って補助金を出す仕組みに改めた、国産計画に補助金は出ない、産官共に国産機の開発を断念し、国際共同開発を選択したという日経新聞の記事があって、当時の議事録も読ませていただきました。ですから、ここの解釈についての御答弁をお願いします。

○政府参考人

航空機の開発には、巨額かつ回収期間の長い投資を要します。大きなリスクを伴います。また、その完成機メーカーは、ボーイングやエアバスといったごく少数の外国企業に限られております。こうした背景から、委員御指摘の航空機工業振興法、この法律は、我が国の国際共同開発への参画を促進するため講ずることによって、航空機工業の振興、産業の技術の向上、国際交流の進展をその目的として定めております。

○大島

今の答弁は１９８６年の議事録とほぼ変わらない答弁だと思っていて、恐らく、この規定があるから日本国政府は５００億円しかお金を、資金を供与できなかったと思う。やはり法律というのは結構大切でして、三菱ＭＲＪを手がけるのであれば、この法律は変えた方がよかったかもしれないなと思いました。これは感想です。

次に、三菱ＭＲＪを、私が最後まで、遅れてもいいから完成してほしかったのは、航空産業を育成するために当たって最も重要と考えるのは、耐空証明と型式証明と考えています。

まず、両証明についてどのようなものか、説明を求めます。

なぜかというと、日本の国内に大型航空機の型式証明をできる検査官を育成して、持ちたかった。これを持つことによって、様々な企業が参入できるから。その点について、まず理解を深めるために、耐空証明と型式証明について御答弁ください。

○政府参考人

航空法の規定に基づき、航空機が飛行するためには、一機ごとに耐空証明が必要であり、その証明に当たっては、国土交通大臣が個々の航空機について、安全基準及び環境基準への適合性を検査することとなっています。

また、型式証明は、航空機の型式の設計について、国土交通大臣が安全基準及び環境基準への適合性を審査し、証明するものであり、型式証明を取得した型式の航空機については、個々の耐空証明における検査の一部を省略することができます。このため、航空機が量産される場合には、航空機メーカーが型式証明を取得することが一般的となってございます。

○大島

この間、国土交通省の北澤部長の部下の方とお話ししたときに、一番よく分かっている人を答弁者に選んでくださいとお願いしたら、北澤さんだとおっしゃっていましたから、多分、日本で一番ここに詳しい方だと思う。

私、レクを受けながら思ったことがある。私が前に海外駐在していたときに、本当に、パイプの非破壊検査の小さな傷の形状のＩＳＯの会議にうちの技術者と一緒に出たことがあって、その技術者が言うと、ほかはギルドだと言う。みんな、何十年も同じ人たちがここに携わっていると言っていて、恐らく検査の部隊も同じかなと直感した。

やはり、ヨーロッパとアメリカは違うと聞いていて、アメリカの場合だと、検査官はボランティアでやっていらっしゃる。給与はボーイングなりが出している。それで、設計段階から様々な議論をしながら、どうやったら安全確保するかということを議論して安全確認をしていくと聞いた。基準があるのかというと、検査官を納得させることが基準だとも聞いたことがある。

多分ヨーロッパは違う仕組みかもしれないけれども、恐らくアメリカの検査官もヨーロッパの検査官も、それぞれがお互いの技術レベルを認め合って、それでお互いの型式証明について、安心して、相互でいいよと言えることを目指しているのかなと思っていて、三菱ＭＲＪの型式証明を取る段階で、恐らく北澤部長も、多分、アメリカの航空当局あるいは欧州の航空当局と様々議論をしていると思います。

そういう信頼関係のその先にあるのが、日本で航空機産業がもっと自由に、これから、空飛ぶ自動車の型式証明は同じ部隊ですから、同じ検査官がやることですから、だからこそ、国土交通省さんの仕事が物すごく大切だと思っている。

それで、日本の耐空証明、型式証明を取得できれば、米国や欧州での相互主義で型式証明が認められることが望ましいと考えるが、政府の見解を問う、まあ、航空機産業を育成するに当たって、最も重要と考えるのは耐空証明と型式証明と考えているので、それぞれの制度について今説明をいただきました。

我が国の耐空証明等を取得した場合の米国や欧州での取扱いについても教えてください。

○政府参考人

我が国において型式証明を受けた航空機が欧米などで型式証明を取得する際には、我が国における審査を踏まえまして、原則として、欧米などにおける型式証明の審査が簡略化することとなります。

○大島

そこの一番最後の部分が大切だと思う。日本で型式証明を取れれば、海外でも型式証明、その部分については認めていただける、そういう発言でよろしいですか。

○政府参考人

一般的に、航空機を欧米などに輸出する際には、輸出先においても耐空証明は必要でございます。我が国において型式証明を受けた航空機については、欧米等で型式証明を取得する際の検査の、重複した検査の省略ですとかといった、型式証明の審査が簡略化されることとなってございます。

○大島

そうすると、ＭＲＪ開発では、耐空証明や型式証明に関して何を目指していたのかを聞きたい。今言っていた、日本で型式証明を取れば、その部分については欧州あるいは米国でも簡素化できるという御答弁でしたが、そこを目指していたのかどうか。要は、航空当局同士の、検査官同士の信頼感だと思うから、ちょっとその点についての御答弁をお願いします。

○政府参考人

三菱スペースジェットについては、国土交通省としては、設計国としての責務を果たすとともに、我が国の審査が諸外国においても円滑に受け入れられるよう、欧米とも連携し、型式証明に係る審査が的確かつ円滑に進むよう努めてまいったところでございます。

○大島

いや、この間、役所の方と話していて、本当によかった、それに気づいたから。ですから、やはりギルドの中の一員に入れるかどうかだと思うから。

今後、同戦略に基づいて、日本での航空機を開発する際の耐空証明や型式証明の在り方について、まず経産省から、それから国交省からの答弁をお願いします。

○政府参考人

航空機産業戦略、この中におきましては、海外主要航空機メーカーとの国際連携の枠組みの中で、部品サプライヤーとしての地位に満足せず、収益性が見込まれる具体的な開発プロジェクトにおいて設計などの上流工程にも参画する、それにより、完成機事業を実施できる技術的、事業的な能力をステップ・バイ・ステップで獲得していくということとしております。

御指摘の型式証明などの取得につきましては、完成機事業の実施に当たって不可欠と考えておりまして、我が国企業が航空機開発において事業を拡大するに当たって重要な要素であるため、国際連携の枠組みの中で、その知見、ノウハウを着実に蓄積していきたいと考えております。

こうした方針の下、経済産業省といたしましても、認証取得に向けた能力向上に資する形で技術開発、実証などを進められるよう、国土交通省と連携し、プロジェクト立案を行うなどの取組を進めてまいりたいと考えております。

○政府参考人

今後の航空機開発につきましても、国土交通省としては、設計国としての責務を果たすとともに、我が国の審査が諸外国においても円滑に受け入れられるよう、これまで得られた知見、また、さらに欧米とのネットワークなどを通じまして、的確に型式証明に係る審査を行うとともに、産業界などとも協力して、新しい技術に係る基準の策定に努めるなど、我が国の航空産業の発展に貢献してまいりたいと考えてございます。

○大島

若干質問がかぶりますが、ＭＲＪの型式証明の審査に当たっては、国土交通省では、人員や組織など、どのような体制で臨んでいたのか。また、米国当局への検査官などの派遣など、特別な取組を行ったのか。そして、次も答えてください。ＭＲＪの型式証明を通して新たな知見を得ることはできたのか、具体的に説明をしてください。よろしくお願いします。

○政府参考人

国土交通省としては、三菱スペースジェットの開発が始まって以来、型式証明に係る審査が的確かつ円滑に進むように、本格的な技術審査組織を開発拠点に設置し、審査要員も７０名規模に拡大するなどして対応してまいりました。

また、三菱スペースジェットの飛行試験が米国で実施される際には、その拠点であったモーゼスレーク空港にも職員を常駐させ、米国の航空当局とも連携して審査などを進めてまいりました。さらに、米国や欧州の航空当局とは、型式証明に係る審査に関する協議を頻繁に行っておりました。

知見につきましてお答え申し上げます。

三菱スペースジェットの型式証明においては、例えば、航空機の電気配線に関して、世界的にも新しく導入された基準の設定の背景や具体的な審査の手法等について、米国や欧州の航空当局と意見交換を行うなどにより、知見を深めることができたと考えております。

また、米国や欧州の航空当局とは、先ほども御答弁申し上げましたとおり、型式証明に係る審査に関する協議を頻繁に行うことで、認識や知見を共有するとともに、当局間で緊密なネットワークを確立することができ、加えて、相互に強力な信頼関係も構築することができたと考えております。

こうした知見や欧米当局との緊密なネットワークについては、今後開発される航空機などの審査においても活用できるものと考えてございます。

○大島

今の、新しい技術の知見について深められたという部分は結構大切だと気づきました。

一番最初にジェット機を造ったのはドイツですよね。ドイツのドイチェス・ムゼウムに行くと、スイスから返していただいたメッサーシュミットのジェット機の実機が展示してあって、そこの解説を読むと、当時のアルミのフォーミング技術はいまいちであったため、当初の性能が出なかったとか書いてあったりするわけですよ。イギリスでもコメットというのが一番最初の旅客航空機だったけれども、あのときは、多分金属疲労が分からなかったから何回か落ちて、航空機産業からは撤退しましたよね、英国は。

私が駐在していたとき、もう大分前ですけれども、日本の大手自動車メーカーの方と話したときに、要は、高速性能はメルセデス・ベンツにはかなわないと言っていた。なぜかというと、ダイムラー・ベンツは自動車という特許の一番最初の出願者だから。

だから、一番最初の根幹が分かっていないと、型式証明はできないはずですよ。だから、その長い背景、原子力だったらアメリカです、元々原潜から始まっているから。だから、物事の本質、鉄鋼業だったらアーヘン工科大学だとか、だから、ここの本質としっかり分かって、お互いに信頼できる関係を日本国内で構築できるかどうかが今後の、ビジネスプランは今後の状況が変われば変わっていきますけれども、皆さんの部隊が一番大切だと思っているので。

ＭＲＪの開発で検査体制を今強化して、現状も維持されているのかどうか、ちょっと教えてください。

○政府参考人

三菱スペースジェットの開発に伴い設置した技術審査組織については、現在においても、これまで培ってきた審査能力や欧米当局との緊密なネットワークと信頼関係を生かし、ヘリコプターなどの国産航空機や我が国に輸入される旅客機などの型式証明を行っているほか、空飛ぶ車やドローンなどの型式証明なども進めているところでございます。

○大島

ここも更問いですけれども、国内で空飛ぶ車の開発が行われていますが、我が国で型式証明を取得し、米国や欧州へ輸出する際には改めてその国での型式証明は必要なのかについても御答弁お願いします。

○政府参考人

先ほども御答弁申し上げましたとおり、一般的に航空機を欧米等に輸出する際には、輸出先においても型式証明は必要ですが、我が国において型式証明を受けた航空機については、欧米などで型式証明を取得する際、我が国の審査を踏まえ、原則として欧米などにおける型式証明の審査が簡略化されることとなります。

空飛ぶ車については、国内のメーカーからも型式証明の申請を受理しており、これまでの知見も活用しつつ、米国や欧州と同等の基準を策定するとともに、型式証明に係る審査を進めているところです。

国土交通省としては、空飛ぶ車が輸出される際には、我が国の審査が諸外国に円滑に受け入れられるよう、型式証明に係る審査を的確に行ってまいります。

○大島

大臣、済みません、時間がそろそろ来たものですから、今の点を踏まえて、残余の質問はまた次回にしますので、もう一つの法律についても。これは規制が元々強い法律だと理解しているので。

経産省に伺います。

中国においては、Ｃ９１９やＡＲＪ――2121という国産航空機を、欧米の認証を取得せずとも、国内や、ブルネイやインドネシア等のアジア圏の一部の国外に販売する方法を取っているが、こうした施策についての経産省の見解をお願いします。

○政府参考人

ご指摘のとおり、中国におきまして、航空機開発におきましては、国内及び一部の国における運航を前提としまして、米国やＥＵでの認証を取得することなく開発を進め、既に市場に投入しているものと承知しております。

一方で、米国やＥＵでの認証を取得していないがゆえに市場の広がりも限定的であるため、中国産航空機の受注数は必ずしも多くなく、現時点では利益を上げるまでには至っていないという見方もございます。

こうした背景を踏まえれば、中国に比べまして市場規模の小さい我が国におきまして、米国やＥＵでの運航を視野に入れずに航空機開発を進めることは、事業性の観点から極めて困難であると認識しております。

○大島

航空機の型式証明は、前の技術、安全性を確立されたものを優先すると思うんですよ。だから、最先端の技術が入り込むよりも安全性を取るケースが多いかなとは思う。ですから、中国が、１２億人以上を超えていますから、多分事故がずっとないとすれば、結構、型式証明もいいのではないかなと思えるかもしれない。

ですから、根源的な、航空機の原理原則とか根幹を、是非、各航空当局と共有していただくことをお願い申し上げまして、大島の質問は終わります。

ありがとうございました。

令和6年5月24日 衆議院経済産業委員会議事速報（未定稿）

○大島

前回の質問は、議論させていただきまして、臨場感があって面白かったです。引き続き、航空機産業について議論したいと思います。

復習として、航空機工業振興法ですか、この法律は、航空機等の国際共同開発を促進するための措置を講ずることによりという、この航空機工業振興法、これはＹＳ11を造るときの根拠になっている法律と理解しています。質問通告はしていませんが、そういう理解でよろしいかどうか、御答弁をください。

○政府参考人

ご指摘のとおりでございます。

○大島

１９８６年に改正が行われて、ＹＳ11の生産を終了したので、そのときにこの国際共同開発を推進するためという条項が入ったと思いますが、その点についても御答弁いただければと思います。

○政府参考人

ご指摘のとおりでございます。

○大島

当時の議事録を読むと、私と同じようなことを言っている人が当時もおりまして、ブラジルとかインドネシアでさえ国産機を造っておる、なかなか古い方の表現ですね、日本よりはずっと、まだ開発途上国と言われている国々がやっておるのに、工業先進国と威張っておる日本がもう国産化を放棄して共同開発で大きいところへぶら下がっていこう、いつまでも下請をやろうということは何としても私はうなずけぬわけです、こういう質問をしていらっしゃる先輩議員がおりまして、なかなか当時の議事録は見識のある議論を積み重ねていたなと思っていまして。

この戦略ですか、この間、戦略をせっかく作られたので、まずは国際共同開発を促進するということ、前回も指摘したとおり、このワードがあるから政府の三菱に対する資金援助は５００億円で終わってしまったのかなと思うので、今後、航空機開発をするに当たっては、国際共同開発にこだわることなく、国際共同開発も視野に入れながら、国内単独でもやるという視点も、法律上変えた方が自由でいいのかなと思うのですが、何か、政府参考人の方、答えられますか。

○政府参考人

航空機の開発ですけれども、巨額かつ回収期間の長い投資を要します。したがって、大きなリスクをその観点で伴いますけれども。また、その完成機メーカー、これは今、世界ではボーイング、エアバスといったごく少数の外国企業に限られております。

こうした背景から、委員御指摘のとおり、航空機工業振興法、これは、我が国の企業の国際共同開発への参画を促進するための措置を講ずることによる航空機工業の振興や産業技術の向上、国際交流の進展といったことを目的として定めております。

ご指摘の、ＭＲＪの御指摘がありましたけれども、御存じのとおり、三菱スペースジェット、これは、三菱航空機が総額約５００億円の政府予算を活用しまして、先進的な空力設計技術や操縦システムなどを開発しております。一定のこういった、法律の下ではありませんけれども、別途必要な支援をこのように行ってきたところでございます。

○大島

これ以上の更問いはしない予定ですけれども、大臣も、見直した方がいいと思うので、よろしく御検討ください。

続きまして、今回の戦略に基づき、具体的にはどのような取組を行うのか、予算の措置をするのかについて、御答弁をお願いします。

○政府参考人

経済産業省としましては、ご指摘の新たな航空機産業戦略、これは先月作りましたけれども、これを踏まえまして、完成機事業を見据えたインテグレーション能力、これは、開発のみならず、安全認証など総合的な事業実施能力のことを意味しておりますけれども、これを向上するためのプロジェクト、これを官民の連携を通じて具体化を進めていきたいと考えております。

その際、カーボンニュートラル、これに対応するための次世代航空機や次期単通路機開発への参入を見据えて、技術開発のリスクや長期間にわたる費用の回収、認証の取得、そういった航空機産業が本質的に有する特徴も踏まえまして、航空機産業を支えるための必要な支援措置を政府としてしっかり検討して講じていきたいと考えております。

○大島

国土交通省にお伺いをいたします。

前回の議事録を読んでいて、ＭＲＪで新しい知見が得られたのかについてお伺いをしたところ、電気配線ですか、何か新しい取組をしてという、そのことをもう一回答えていただけますか。

○政府参考人

三菱スペースジェットの型式証明においては、例えば、航空機の電気配線に関しまして、世界的にも新しく導入された基準の設定の背景や具体的な審査の手法等について、米国や欧州の航空当局と意見交換を行うことなどによりまして、知見を深めることができたものと考えてございます。

○大島

何か具体的にという事例を挙げていませんでしたか。今言われましたか。

○政府参考人

電気配線に関する基準の設定の背景ですとか具体的な審査の方法、またそれの目的といったものにつきまして、米国や欧州の航空当局と意見交換を行って知見を深めることができたものと考えてございます。

○大島

前回の御答弁の中で、三菱スペースジェットの型式証明においては、例えば、航空機の電気配線に関して、世界的にも新しく導入された基準の設定の背景や具体的な審査の方法等について、米国や欧州の航空当局と意見交換を行うことなどにより、知見を深めることができたと考えておりますという答弁をいただいておりまして、ここに私はすぐに反応してしまいまして、だからこそ、こういう知見を積み上げて、検査をされる各国の人たちがお互いに認め合うという領域を広げることが必要だと理解いたしました。

だからこそ、国土交通省においても、今日は経済産業委員会ですから国土交通大臣がいないことが非常に残念でして、国土交通大臣とまたこういう議論をすることがありましたら、ここはしっかりと理解をしてもらおうかなと考えております。なかなか目立たない部隊なので、しっかりと役所の中で応援していかないと先細りが予想されるものですから、やはり、５年とか１０年、結構長い期間がかかると思います。

私も、前回申し上げてはないと思うので述べますけれども、二十代後半に西ドイツにいたときに、技術屋さん、会社の技術系の方とＩＳＯの会議に出たことがあって、ＩＳＯの会議の、本当にワーキンググループの更に小さい会議ですけれども、鋼管、鉄のパイプの小さな非破壊検査の形を決める国際会議で、日本の私の会社の技術屋さん以外は全てで同じソサエティー、各国ごと。ですから、この間ギルドと言ったのは、こういうソサエティーに入らないと、なかなか規格というのは、お互いに自分たちの意見を通せなかったり、あるいはいろいろな情報交換ができないので、ですから、型式証明というのはそういう感じかなと理解した。

ですから、各国ごとにそういうソサエティーの中に入るということが必要だと思うので、大島としては、この地味な領域は、標準とか規格とかは応援をずっとしておりますので、そこに加えたいなと思うので、もう一回決意でも述べてください、政治家ではないですけれども。

○政府参考人

三菱スペースジェットの型式証明においては、米国や欧州の航空当局とは、型式証明に係る審査に関する協議を頻繁に行うことで、認識や知見を共有するとともに、当局間で緊密なネットワークを確立することができ、加えて、相互に強力な信頼関係も構築することができたものと考えております。

こうした知見やこうした欧米との緊密なネットワークなどについては、今後開発される航空機などの審査においても活用できるものと考えてございます。

○大島

そうすると、やはり航空機開発というのが結構大切だ。具体的に、もう一回新しい航空機を造るのであれば、そこの設計段階から、型式証明されるヨーロッパ、アメリカ、そして我が国、検査部隊をしっかりつくって、同じ認識の中で設計段階から積み上げていくと設計変更等がないかなと思っております。

ＭＲＪについても、納期が延期されることは私は全然気にしていなかった、やはり、最初に手がけることは、最初からうまくいくわけがないので。

ただ、最後までやり遂げるというところが必要だったなと思っているものですから、是非、その点は、政治が一生懸命にバックアップしないと進まない点があるかなと思うものですから、注力をしていきたいなと思います。

今、この間のＤＸ、２０兆円、全部で１５０兆円とか、防衛予算で４０兆円を超えているとか、宇宙分野では、文科省が１０年間で宇宙戦略基金、１兆円の予算を投じるとしておりまして、また英国とかイタリアとの戦闘機開発もあり、研究開発を担う人材が不足することが予想されると思います。

これだけ巨額の資金を政府が産業界に投じていきますから、今までの産業界の中でも、多分、航空宇宙の分野というのは限られた要員の中でやっていると思います。

私もある方とお話ししたときに、ＮＡＳＡがあって、スペースＸですかがあって、何か技術系の方がこっちに移動したのではないかと言われる方も、おっしゃる。ＮＡＳＡにいた人が、そんなに開発できる人はおりませんので、民間の方に移動していて、ＮＡＳＡの方が大分手薄になっていたりもするので、ここの人材の問題を、やはり大学の工学部、大学院から民間に入ってというところなので、ここを今後どのように対応するか、お答えいただければと思います。

○政府参考人

ご指摘のとおり、航空機開発などを担う人材を育てていくことは、民間、防衛を問わず、これは航空機産業として極めて重要なことだと認識しております。

一方で、人材育成には一定の時間を要することから、航空機産業戦略においては、様々なプロジェクトが委員御指摘のようにある中、限られた人的リソースの中で、当面の民需、防需において、過度なプロジェクトの重複を避けながら、開発、認証、製造、アフターマーケットを含めた事業経験を積む機会を確保していくことの重要性を示しております。

今後のプロジェクトの具体化については、人材確保やサプライチェーン維持強化の観点からも、防衛省とも連携の上、進めてまいりたいと考えております。

また、航空機産業が、ご指摘のとおり、学生などが集まる高い魅力を有する産業であり続けるためには、完成機事業を見据えた産業の更なる成長の目標を掲げて、それに向けた具体的な取組を進めていくことが必要と考えております。今回策定した戦略は、こうした観点からも重要な役割を担っていると考えております。

○大島

政府がお金を投じることは、私はよいことだなと思っていまして、何年か前に茨城県に、核融合炉の施設、実験装置を視察したときに研究者の方から伝えられたのは、次の例えば実証炉とか実験炉とか実用炉とか、政府でしっかりと閣議決定してほしいと言われた。５０００億とか１兆円ぐらいかかるけれども。そうすると、民間企業も技術系の方を雇われるし、大学、大学院生もそこに向かって勉強していくようになるので、そういうことが必要だというお話を伺ったことがある。

　それから私は考え方を変えて、政府がしっかりとピン留めすることが必要だというふうに数年前に立場を変えているものですから、本来であれば、民間企業でやっていただければよいのですが、民間企業もなかなか、リスクに対して大分逃げ腰になっているものですから、是非政府の中で、どうやって、一番いいのは閣議決定ですけれども、しっかりとここに注力してやっているという分野を示すことが、研究開発の基盤を含めて、技術系の方、希望を持ってということにつながると思うので、よろしくお願いします。

次に、前回は本田技研の話をしまして、本当に、昭和３８年、１９６３年の、「官僚たちの夏」、佐橋滋企業局長の話をしまして、当時は、特定産業振興法案、要は、自動車産業を幾つかのグループに分けようと。今の経産省も同じですけれども、手を替え、品を替え、この法案を持ち出して、通そうとしましたが、廃案になってしまったというのがあって、今、本田技研があるわけです。

この法案を読んだときに、ホンダジェットは日本で開発するのは、何かこういうことがあったから開発するのをやめてアメリカの方に行ってしまったのかなと思ったのですけれども、それは違うので安心してください。アメリカの方が開発しやすいということと、プライベートジェットの市場もたくさんあって、型式証明も取りやすいということがあって、向こうの方に、アメリカでの開発で。こういう、ホンダというと、多分、ＤＮＡが埋め込まれていると思うので。

だって、本田宗一郎が航空機に対してやり始めたのはこの件のタイミングです。技術屋を採り始めているのは。やはり、ホンダの夢をかなえる。だから、本田宗一郎というよりも、私は藤沢武夫氏の方を、この２人がいてようやくホンダが成り立っているので、藤沢武夫氏、私と同じ高校を出ていて、この人は高卒です。高卒で優れた経営者です。やはりこういう方たちが担って、非常に柔軟に対応されてきたのかなと思っております。

藤沢武夫が語っています。当時、藤沢武夫氏は、新しく販売する小型スポーツカーＳ５００の価格当てクイズをやった、このクイズには５７３万通の応募はがきが返ってきた、Ｓ５００を発売しようとしたとき、３８年ももう暮れかかっていた。この藤沢武夫氏が言っているのは、特振法案が国会で成立したら、私は、このはがきを背景に、むしろ旗を揚げて通産省などに抗議に行こうと思っていたと言っていますので。ですから、法律って結構大切だと思う。

ですから、次に聞く航空機製造事業法は、これができたのが昭和２７年だから、日本が独立を果たした直後ぐらいですか。多分日本の産業がまだ強くなかった時代の法律で、いまだに生きています、この法律は。この第一条に、「この法律は、航空機及び航空機用機器の製造及び修理の事業の事業活動を調整することによつて、」という、「調整」という重い文言が入っておりまして、ここの解釈について御答弁をお願いします。

○政府参考人

　ご指摘の航空機製造事業法、この第一条に法目的がございまして、この法律の目的ですけれども、航空機の製造や修理を行う事業者に対する許可などを通じて、生産技術の向上を始めとした航空機産業の発展を図り、我が国全体の経済発展を実現することを目的としております。

航空機産業は高度な技術や設備が求められる事業、産業でございます。それから、その産業基盤の維持は、経済安全保障の観点のみならず、防衛産業の中核としての役割を有し、国の安全保障政策の一部を担う重要な産業でございます。そのため、適切な技術水準を確保し、国が防需、民需の動向を踏まえ、無計画な過剰投資や企業の乱立などを防止する観点から、許可事業としております。

引き続き、今後の市場動向を踏まえながら、適切に執行してまいりたいと考えております。

○大島

昭和２７年で、これは多分改正は行われていないかな。行われていないと思う。行われていないので、この２７年のままずっと今まで来ているので、廃止するのか、新しい法律に変えた方がいいのではないのかなと思う。改正されていた。

改正されていたのですが、多分ここの条文は変わっていないかもしれないので、今のこれがあると、例えば空飛ぶ自動車、これも航空機ですから、こういう参入についても、なかなか、この法律を読みながら参入をされる方が出てくると思うので、もっと自由な環境を整えた方がいいと思うのですが、その点について、同法は既存の事業育成の性格が強く、航空機への新規参入の障害になっていないのかなと危惧するものですから、その点についての答弁をお願いします。

○政府参考人

先ほども申し上げましたけれども、航空機製造という高度な技術水準と設備を必要とする事業でございます。そのため、品質の均一性や信頼性の確保、そういった観点を確保していく必要があります。

ご指摘のように、新規参入事業者に対するハードルになっていないのかという点でございますが、そういった法目的を維持しながらも、自由に研究開発を促して、事業活動を促進していく観点から、様々な有識者の意見も踏まえ、２０２３年に試験的に製造する場合に求めていた届出を廃止するなど、一層の合理化を図っているところでございます。

今後とも、製造技術の発展状況などを見極めながら、必要な規制の在り方を検討していきたいと思っております。

○大島

役所の方と楽しく議論を若い方とさせていただいたときに、何か政策がちぐはぐかなと。何か貿易については、１９８９年以降、どんどんどんどん自由にすれば、何かお互いの依存が高まって、経済が発展してよくなるのだと思っていましたが、他国においては、安全保障の領域はしっかり守りながら、その点は譲らないところがあったのかなと思っていて、前回もお伝えしたかもしれないけれども、私の鉄鋼業の先輩で組合の幹部の方が、去年、御一緒して懇親を深めたときに、ラスベガスの米国の鉄鋼業の大会に出席した、そのときに米国の鉄鋼業の組合の幹部からこう言われたといいました。私たちは安全保障で守られているからと。

やはり国の根幹のところはしっかり安全保障で守るという領域を持ちながら運営をしているというところがあるので、ですから、どこを守るのか、どこを自由にするのか。

ですから、この法律の哲学としては、航空宇宙産業をもっと強化していくのであれば、規制は見直した方がいいと思う、今の時代。ですから、その点についても大臣に今後お願いしたいものですから、たまには答弁をお願いします。

○経済産業大臣

丁寧にご質問いただいて、いろいろな感想を持ったんですが、まず、政策の振り返りを的確に行っていくということの重要性、これも確認をさせていただきましたし、また、グローバル市場を狙う上で、政府が一歩踏み込んで積極的な産業政策というものを展開をしていくことが必要だと。その際には、当然のことながら、国内の安全保障に関してもしっかり明確な意識を持って取り組むということが大事だということは、私も同感であります。

その上で、航空機産業は、やはり我が国にとって極めて重要な産業だと思っています。カーボンニュートラルに向けた動きというものが出てきておりますので、これを新たなビジネスチャンスとして、この機会を活用しながら、将来に向けて我が国航空機産業の競争力を強化をしていきたいというふうに思っています。

航空機産業戦略におきましても、単なるサプライヤーの位置に甘んじることなく、完成機事業を見据えたインテグレーション能力を向上していくということも明確にしておりますので、そのためのプロジェクトというものを官民連携で具体化をしていけたらと思っています。その際、政府支援の在り方についても、既存の枠組みにとらわれずに、新しい環境に適応して検討していくことがやはり必要なんだろうなというふうに思っています。

○大島

ご答弁ありがとうございました。

ここの２つの法律、航空機製造事業法と、もう１つが航空機工業振興法、こういう法律は見直した方がいいと思うので、是非検討をお願いいたします。

もう一つ、価格転嫁についての現状について教えてください。

○政府参考人

中小企業庁では、これまで価格交渉促進月間、３月、９月でございますけれども、この月間に基づく企業名の公表や、状況の芳しくない発注者の経営トップに対する指導助言などを通じ、取引慣行の改善に取り組んできております。

直近の月間の結果が出ておるのが昨年の九月でございまして、この月間に基づいて実施した調査では、発注企業からの交渉の申入れがあった企業の割合が増加するなど、価格交渉しやすい雰囲気が醸成されつつある一方で、価格転嫁率は４５．７％となっており、転嫁率を上昇させることが必要と認識しております。

ただ、現状におきましても、価格交渉においても十分な対応が行き渡っているものではないものと認識をしております。

現在、２０２４年３月、本年３月の月間に基づく調査を実施しているところでございまして、その結果も踏まえながら、特に、サプライチェーンの深い階層にまで価格転嫁を浸透させるよう、今後も粘り強く取り組んでまいる所存でございます。

○大島

前回も指摘しましたとおり、価格転嫁、あるいは給与アップというのは、安倍政権から菅政権、そして岸田政権と、もう８年ぐらいずっと取り組んでおりまして、やはり、仕組みを変える時期に来ているのかなとも思います。

私は、私の選挙区内の物づくりの経営者の皆さんと物すごく親しくて、彼らの工場を時々見に行ったりしております。従業員規模も１０人、２０人から５０人、１００人ぐらいの企業の方たち。

この間総会があったので、懇親会から二次会までつき合って、皆さんといろいろお話を聞いていたときに、心が折れるという発言をされていた経営者の方もいて、従業員規模がパートさんを入れて５０人ぐらい、価格交渉に行ったら、けんもほろろで心が折れて帰ってきましたとか言われて。

もう一人の方からは、リーマン・ショックのときのボッシュの例を出して、こう言われたそうです、リーマン・ショックのとき、ボッシュの担当の方から。私たちはドイツの会社なので、ドイツの雇用を守るために、価格は高くても、一部ドイツに発注を変えると言われた。

ボッシュという会社は非上場の会社で、ボッシュ財団は利益を社会還元に向けていますから、ですから、日本の資本主義そのものの在り方が問われているかもしれないなと思う。

やはり、今の、皆さんサラリーマン経営者の方が非常に多くなっていて、前回も申し上げましたとおり、当選してから、８３％、今９０％、就業人口における被雇用者、だから雇われている人の割合が。ですから、そのために、前回の衝動に駆られるというお話をさせていただいたと思う。

あるいは、私の同僚議員は、消費税は輸出すると輸出企業は還付されるので、それをやはり下請まで配分、もう一回戻した方がいいのかなという議論をされる議員の方もいらっしゃるので、やはり、仕組みを変えるということが結構大切かと思います。

大島も、実は一回仕組みを変えようとしたことがありまして、三期生のときに内閣委員会で。当時、警察の不祥事が物すごく多くて、筆頭理事でして、三期生、警察庁長官を呼べとみんな言いました、先輩議員が。私はううんと考えまして、どうしてこういう追及を私たちはしなければいけないのかと。

調べてみると、そういうことかと。警察の入っている建物の中で、国家公安委員会は一番上の階にいらっしゃいます。ああ、国家公安委員会の委員の皆さんが仕事をしていないから、私たちの仕事が増えるということに気づきまして、それで、自民党の筆頭理事の方を説得して、それで、理事会を秘密会にして、国家公安委員会の招聘を決めた。水曜日の午前中、臨時国家公安委員会が開かれて、内閣委員会は流会となりました。でも、その後、警察の不祥事は起きていません。だから、そういうことです。

やはり、私たちはここで何回も同じ議論をするのではなくて、そろそろ仕組みを変える段階に来たのかなと私は判断しているので、幾つか提案をさせていただいているわけですよ、ここで。衝動に駆られるというところで。ただ、それはほかにも手段があるかもしれないので、是非役所の中で御検討いただいて、できるだけ中小・小規模企業が今後廃業することなく日本経済を支えていける環境をつくれればいいかなと思うものですから。

私の質問はここで終わります。ありがとうございました。