本日（令和７年９月30日）の日本経済新聞の記事より。

「そういうこともあるのか」と納得し、取材力に感心。

「JR西、北陸新幹線全線開通に壁」との見出し。

北陸新幹線の大阪延伸ルートについては、「小浜−京都ルート」に決定していますが、その整備費が大幅に高騰していること、また工期が25年と長いこと、さらには京都府を中心とした自治体の反対論もあることから、「小浜―京都ルート」を疑問視する声があがっています。

一方で、石川県などを中心に、その代替案として、整備費も安く、工期も短い「米原ルート」を求める声が再燃しており、北陸新幹線大阪延伸に向けた議論は、現在、宙に浮いた形となっています。

勉強不足を恥じねばなりませんが、この議論は、小浜まで新幹線を伸ばしたい福井県と大阪延伸効果を早く発動させたい石川県との綱引きであると考えていましたが、そこにはJR西日本の経営の問題が深く関わっていることを知りました。

以下は、記事の概略です。

1. 現在、敦賀―新大阪間は、「特急サンダーバード」が走り区間を最短80分で結んでいる。
2. 「特急サンダーバード」は、敦賀開業後、営業距離が約半分となったが、今も、JR西日本にとっては、数少ないドル箱路線である。
3. 「小浜―京都ルート」で、北陸新幹線が大阪まで延伸されれば、「特急サンダーバード」は新幹線へと実質的に昇格し、JR西日本の運賃収入は極大化できると考えられている。
4. 「米原ルート」では、そうはいかない。まず、「特急サンダーバード」は、新幹線に昇格することなく、大幅な減便か廃止となり、JR西日本とすれば、ドル箱路線である「特急サンダーバード」の運賃収入を失うことになる。
5. 「新幹線による運賃収入」も、米原―新大阪間は、東海道新幹線と重なり、運賃収入はJR東海に入る可能性が高いと予想される(JR西日本に入る運賃収入は、敦賀―米原間のみとなる可能性)。
6. 米原ルートとなれば、JR西日本は、サンダーバードの運賃収入を失い、新幹線による収入も限定的（敦賀―米原間のみ）となる。
7. アナリストによれば、「JR西日本は、収益面だけ考えれば、（米原ルートになるくらいならば）、現状の敦賀止まりの方が良い」とのこと。

自治体間のかけひきのみならず、JR西日本を含む、収益の問題もからむとなると、その調整は、より難しいものとなることは明らかであります。

一方で、北陸新幹線により、北陸地方と東京がつながり、北陸の価値が大きく上がったことは確かであり、これが大阪ともつながれば、そのインパクトは極めて大きいものがあります。

一日も早い開通に向けて、地方議会もしっかり情報収集し、実現に取り組んでいかねばなりません。